來源：中國工業報
我國新能源汽車運營正式進入實操階段，是從2009年1月啟動的“十城千輛”工程開始的。主要內容是，通過提供財政補貼，推動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。當然，大中城市的公交客車是示范運營的主力。但也自2010年中央實施新能源汽車補貼政策伊始，補貼額度便走上了下行通道。
更大的退坡行動將在今后5年內實施：2017~2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017~2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。
市場已經先期感受到了緊縮的陰冷。根據中國汽車工業協會的統計，今年1~2月，新能源商用車（客車為主）銷量為3244輛，同比累計下降75.8%。這其中的主要原因是，今年各地的新能源汽車補貼政策尚未落實，客運公司無法墊支采購。
而近日一則消息更令嚴控補貼變為正在進行時：據電動汽車資源網3月27日報道，財政部、工信部、科技部和發改委等四部委已于近日向各省市下發《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》。通知要求，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程需達到3萬公里（作業類專用車除外）。目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼，補貼標準和技術要求按照獲得行駛證年度執行。”
如此來看，補貼退坡的影響，并不只是客車制造商和運營企業享受新能源政策優惠多少的問題，更是觸到了能否達到技術門檻的生存底線。因而，在3月24日海口新能源客車研討會上，客車市場分析專家佘振清提出了行業共同關心的話題：“補貼退坡后，對新能源客車會產生什么影響”？
政策補貼導致新能源客車激增
我國客車市場大致分為城市公交和公路客運兩大部分。根據交通部2015年行業統計年報顯示，全國營運客車為83.93萬輛。而據中汽協會統計，2016年全年，國內客車（含非完整車輛）市場最終累計銷售543413輛。各類行業統計數據顯示，公路客運市場客車年均產量基本維持在40萬~44萬輛左右；其余為5米以上公交客車，年銷量在10萬輛以內。
改革開放以來，由于公路客運市場放開，政府管理職能減少，技術更新完全根據國家法規和用戶需求提升，不存在補貼運營企業行為。而城市公交客車由于公益性質，歷來由各地財政支出，公交購車補貼也成為地方財政的沉重負擔。此外，由于公交客車作為城市的風景線和運輸量較大的移動工具，車輛的環保功能是近十幾年來各地政府嚴加約束的購車門檻。
交通部根據國家對新能源汽車的總體部署，對全國營運客車的新能源化也做出了計劃安排。2017年2月27日，交通運輸部副部長劉小明在國新辦發布會上表示，交通部高度重視新能源汽車的推廣應用，將其作為節能減排、空氣治理和推動行業轉型的重要抓手。在國務院《關于加快新能源汽車推廣應用指導意見》印發以后，交通部及時制定了配套的有關文件，明確到2020年新能源城市公交車達到20萬輛，新能源出租汽車和城市物流配送車輛要達到10萬輛的發展目標。他并表示，財政部、交通部還制定了一系列鼓勵支持政策。
對于新能源客車的采購補貼始于2009年元旦工信部、科技部等4部委牽頭啟動的“十城千輛工程”。該工程通過財政補貼的方式，用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，主要涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。其中，公交車因其線路、日行駛里程相對固定的特點，使得其在充電等基礎設施不甚完備的時期可以率先實現電動化。
2012年底“十城千輛”工程結束之時，北京、上海、深圳等25個試點城市共計示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛（主要是以公交車為代表的新能源客車），私人領域0.44萬輛。根據中國產業信息網的數據，截止2013年底，國內新能源汽車保有量達到4萬~5萬輛，其中一半以上為以公交車為代表的新能源客車。
“十城千輛”工程的推動，大大加速了新能源客車的商業化進程，也帶動了行業的初次爆發。據客車市場分析專家佘振清介紹，截至2015年9月，已有90家客車企業通過2170個新能源客車產品公告認證。
受新增和更新新能源車輛獲得補貼所致，行業出現搶裝，2015年新能源客車同比增長6倍以上。據交通部副部長劉小明向媒體介紹，截至2016年底，全國新能源公交車的總量已經超過16萬輛，新能源出租汽車已經達到1.8萬輛，新能源城市物流配送車輛已經達到9.4萬輛。
盡管自2016年初媒體關于騙補報道增多，但各地公交市場已經被新能源客車補貼政策啟動起來，地方政府也紛紛認定這是節能減排、城市公交車輛結構調整的契機，新能源客車成為“十三五”公交客車更新的主力。河北省已經要求2019年前公交客車更新為新能源客車的比例在90%以上。在3月24日，安凱客車向海口公交交付了150臺純電動公交車，這也是海南省有史以來最大批量的純電動公交車投入運營。
名不副實的新能源客車受罰
與新能源客車超常規增長的同時，關于新能源客車過度補貼以及騙補等事宜的報道日漸增多。2015年11月10日，交通運輸部、財政部、工業和信息化部印發了《新能源公交車推廣應用考核辦法（試行）》的通知，明確了納入新增及更換比重計算和申請運營補助資金的新能源公交車和非插電式混合動力公交車必須滿足的條件。工信部等部委以及國務院辦公廳也針對騙補等事宜展開了相應調查，新能源客車補貼標準退坡也進入了操作層面。
2016年12月20日、2017年2月4日，工信部分別對11家新能源車企做出行政處罰決定，涉及客車企業為金龍聯合汽車（蘇州）、河南少林客車、奇瑞萬達貴州客車、深圳五洲龍汽車、金華青年汽車、上汽唐山客車、上海申沃客車、重慶恒通客車等8家制造商，占受罰企業的大部分。
從受罰原因看，主要問題包括電池容量小于公告容量、電池安裝不足甚至沒有、電控等零件安裝不到位、有的車輛未完工即申報合格證。出現問題的企業，既有技術水平低下的因素，也有職業道德的缺失。
工信部等有關部門在對涉及“騙補”企業給予最高取消企業生產資質等處罰的同時，強調采用高技術門檻，進一步完善產業發展政策環境。2016年12月20日，工信部裝備司表示，針對專項核查中暴露出來的新能源汽車產品技術性能偏低、實際使用率偏低等問題，財政部、工信部等四部委提出了調整新能源汽車補貼政策方案：
一是在保持2016~2020年補貼政策總體穩定的前提下，適當調整客車和專用車補貼方法，提高技術門檻，設置中央和地方補貼上限。
二是改進補貼資金撥付方式，從2016年起，新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算。
三是結合產業發展和技術進步情況，適當提高推薦目錄車型要求，充分發揮補貼政策扶優扶強的導向作用。
事實上，財政部、工信部、科技部和發改委等四部委近日向各省市下發的《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，即是對上述政策的具體化實施行動。
補貼門檻提高或使客車業洗牌
對新能源客車企業的約束政策實際上早已頒布。2015年4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出臺，明確在未來5年補貼額度大幅退坡。
2016年12月30日，四部委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從2017年1月1日起實施。《通知》明確，設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%；除燃料電池汽車外，各類車型2019~2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
《通知》對補貼引導產業技術提升的具體措施進行了詳細說明：一是提高推薦車型目錄門檻并動態調整；二是提高整車續駛里程門檻要求；三是引入動力電池新國標；四是提高安全要求。
對于新能源客車來說，《通知》明確以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。
《通知》增加了整車能耗要求，進一步提升對純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）要求；提高純電動客車、燃料電池汽車續駛里程要求，適時將新能源客車續駛里程測試方法由40km/h等速法調整為工況法；提高了動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。
《通知》并規定新能源汽車產品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼，一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格；非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
早在新能源汽車補貼政策開始實施之時，就有媒體報道指出，部分新能源客車患了“補貼依賴癥”。因為相比客車補貼，乘用車的補貼“低”了不少。據某些行業機構測算，一輛純電動乘用車能獲得的最高補貼約為11萬元，與新能源客車的百萬補貼相差較大。也因此，近兩年投資客車成為汽車產業增長亮點，一些新進入者紛紛收購不景氣的客車廠獲取行業資質。
虛火早晚要破滅，新能源客車不是通過取得補貼達到環保，而是通過補貼吸引真正的技術創新者投入客車行業。記者在采訪深圳比克電池時了解到，主管部門對新能源客車從電池動力方面嚴加把控，將給他們這些擁有產業化和高技術研發能力的企業提供機遇。同樣，以技術門檻確定補貼政策的導向，將會給客車行業帶來強者愈強、利好社會和消費者的發展趨勢。
